以色列Mobileye的辅助驾驶产品将在2018年量产

更新日期:2022年06月17日

       与其他企业不同, 我们选择了一条不同寻常的路。
       在技术路线上, 我们选择了基于视觉的ADAS方向。
       我们认为, 用摄像头获取信息的这种方式是未来智能驾驶中最不可或缺的、也是最重要的输入源。今年3月13日, 英特尔宣布以每股63.54美元现金的价格收购以色列驾驶辅助系统开发公司Mobileye, 总价达153亿美元, 比Mobileye的市值高出35%, 是以色列技术公司有史以来最高金额的一笔收购交易。这个交易还没有完成, 因为现在还在等美国证监会的批复。Mobileye全球销售业务总监DavidOberman告诉21世纪经济报道, Intel很看重其ADAS产品的领先地位。所谓ADAS(AdvancedDriverAssistanceSystems), 也就是先进驾驶辅助系统, 是近年来车厂积极发展的智能汽车技术之一, 是为了将来可以达到无人驾驶的技术进阶过程。ADAS的主要功能并不是控制汽车, 而是为驾驶人提供车辆的工作情形与车外环境变化等相关资讯进行分析, 且预先警告可能发生的危险状况, 让驾驶人提早采取因应措施, 避免交通意外。
       Mobileye公司的前装产品是SoC的芯片EYEQ系列及加载其上的软件。到2016年底, Mobileye的前装方案应用于20家OEM车厂的237个型号的汽车, 已经与之达成协议的汽车制造商有宝马、克莱斯勒、福特、通用汽车等等。Mobileye公司目前的后装产品主要是一款基于视觉摄像头的ADAS。DavidOberman透露, 目前在售的前装产品主要是EYEQ3, 预计2018年下一代产品EYEQ4将投入量产。在中国Mobileye目前主要也是拓展开发汽车前装市场和后装市常自动驾驶技术三项专长《21世纪》:英特尔的高溢价收购, 最看重Mobileye的哪一点?DavidOberman:Mobileye是ADAS和智能驾驶领域的行业领先者, 这是被大家认可的。我们的技术已经研发了18年, 我们的视觉ADAS研发中心是全球最大的研发中心。与其他企业不同, 我们选择了一条不同寻常的路。在技术路线上, 我们选择了基于视觉的ADAS方向。我们认为, 用摄像头获取信息的这种方式是未来智能驾驶中最不可或缺的、也是最重要的输入源。我们的产品是成熟的、经过市场验证的。从全球看, 包括中国在内的世界各国的多家车厂, 对我们的产品进行了大量的路测。所以我们可以适合各个不同的市常Mobileye在ADAS领域在全球占领了非常大的份额, 我们在全球有28家设备制造商合作, 已经有累计1700万车辆装载我们的系统。我们的自动驾驶涉技术主要有三个专长:第一个层面是感知, Mobileye会提供一个8摄像头的解决方案, 通过8摄像头, 对车辆周身进行全方位的监控、管理, 并且它会和其他的传感器, 比如说雷达, 激光雷达, 共同构成一个更完美的解决方案。第二个层面是地图的信息。除了常规的GPS导航信息之外, 我们还需要专门开发一系列可以用于自动驾驶的地图, 在公司内部开发的这个功能叫做RoadExperienceManagement(简称REM, 即道路体验管理数据生成功能)。
       我们这个REM是检测并发现在道路上跟驾驶相关的一些道路信息, 包括路标、路面上的指示转向或箭头、路面材质、交通灯和交通信号等, 把这些信息全搜集起来, 在传统的地图上形成一个新的地图层, 叫做REM。这些信息会被各个不同的车厂共享, 然后被用于不同的自动驾驶车辆上面。REM地图所需要的数据量也并不是很大, 大概一公里10KB左右, 但是需要信息非常精准。我们把跟驾驶相关的精确信息搜集起来, 这些信息的获取我们是通过众筹的方式, 所有在路上跑的、装载我们这个系统的车辆, 可以搜集相关的数据, 发到云端。尽管每一辆车或每一个司机提供的数据是很少的, 但是因为装机量大, 可以很快形成这样一张地图。第三个层面就是我们的驾驶策略。所有的这些车辆, 不管是自动驾驶还是人工驾驶如何来协同。比如说就像在路上, 一辆车要变道插入到车流当中去, 驾驶的策略应该怎么去做。比如两辆车有各自的方向去转弯, 应该怎样的驾驶策略, 让它们安全有效地实现。刚才举的两个例子非常简单, 但现实中的场景是非常复杂的。我们要做的是让我们的系统变得像人脑一样智能, 可以来识别各种不同的路况, 做出正确的驾驶决策。并购后将负责英特尔自动驾驶业务《21世纪》:从Mobileye的视角来看, 为什么选择英特尔, 而不是像英伟达这样的其他芯片厂商?DavidOberman:这个决策不是在我这个层面做出的, 所以我不知道背后的原因。我可以提一点的是, Mobileye跟英特尔早在很多项目上有合作了, 比如说2016年和宝马、英特尔的合作, 今年下半年就会有路测的产品可以面世, 在2021年就可以开始量产。《21世纪》:被英特尔收购之后, 你们未来的商业模式、对外合作策略会不会有变化?DavidOberman:英特尔明确过, 它们进来以后, 不会有太多的变化。到目前为止, 我们了解到的信息是, 英特尔把我们并购了, 但是英特尔的AutomatedDrivingGroup(自动驾驶事业部, 简称ADG)并到了Mobileye里面。所以两家公司所有跟自动驾驶相关的业务, 都是由Mobileye来具体负责。我们并进英特尔以后, 肯定是一件好事, 因为英特尔有其他各方面的资源导进来, 来帮助我们把原来的事情越做越好。《21世纪》:收购之后, 在这个领域你们有什么新的规划?DavidOberman:到目前为止没有。坚持使用单目摄像头拍照《21世纪》:有观点认为, 单目摄像头技术适用于自动驾驶L4之前的阶段, 自动驾驶L4之后的阶段比较适用双目摄像头技术。你怎么看这种观点?你们在双目摄像头技术这块有何布局?DavidOberman:我们是通过单目摄像头拍照的形式, 无数的图片叠加起来, 来构建一个3D的图像, 这是我们技术的做法。单目摄影头最大的优点是它的距离能够看得足够长。如果采用双目摄像头,

就有两个问题, 一是只能看一定的距离;第二, 两个摄像头最后要对焦到一个点上, 才能构成图像, 这样一个对焦是需要很高的技术要求的。因此我们坚持采用单目摄像头。我们现在在用的自动驾驶的技术,

其实已经在用三目摄像头了, 这是由三个来组合:一个是常规的;一个是鱼眼, 够宽, 行车记录仪上的;还有一个是窄距的, 能够看到最远。所以三个摄像头的组合来帮助我们适应所有的情况。在未来, 在一些项目上, 我们正在考虑, 重新回归一个摄像头方案, 但功能上要满足这三个摄像头的要求, 它是高清的HD的摄像头。《21世纪》:你们的自动驾驶解决方案如何解决从L3(L3是限定场景的自动驾驶)阶段到L4(L4是高级自动驾驶)阶段的跨越?DavidOberman:从L3到L4的跨越, 从Mobileye来说, 我们会通过前述3大技术支柱来提供自动驾驶方案, 当然也离不开其他技术, 比如V2X、V2V等的共同参与。同时, 政府的介入和管理也非常重要。积极布局中国市场《21世纪》:在中国市场, 你们有哪些布局?DavidOberman:我们的战略目前主要是两个方向。第一是前装市场, 提供我们的EYEQ芯片及软件通过Tier1供应商给OEM厂商。上汽、一汽、东南汽车已经跟我们有具体的合作项目并有部分量产车型已经发布。第二类是后装市场, 例如长途客运和危险化学品运输、旅游客运这三种车辆是我们的目标。而且像大巴和危险化学品运输,

已经为中国政府高度管控, 并且有相关的政策、法规, 去推动ADAS的应用。此外, 我们也跟中国4S店、经销商集团这些渠道商、保险机构和政府, 在探讨合作。其中, 政府方面, 我们和交通部公路科学研究院, 以及北京、上海、深圳等地公交集团等都有合作。《21世纪》:中国也有很多公司在布局自动驾驶领域, 你是否有所了解?看好哪些?DavidOberman:有关新闻我有看到, 但是对具体的项目、细节了解不多, 确实不知道怎样评论。我们看到无人驾驶这一块, 至少到目前为止, 概念还算是比较新的, 每一家有每一家的定义、做法、想法、策略。在这个领域, 我们需要有一个共享的概念, 所以我们跟德尔福这边有一个合作平台, 它也是共享的, 如果说其他的车厂有意向的话, 我们愿意提供方案。《21世纪》:你曾经说过, 在驾驶领域最终会车比人更聪明, 你预期这一天会什么时候到来?DavidOberman:我相信没有人能够给一个准确的答案。因为挑战实在太多了, 各个方面的, 包括技术本身的, 更包括整个环境。
       比如说伦理道德。即便说某一天车真的比人聪明了,

但是它也有犯错的可能。造成人员伤亡。群众的眼睛怎么看这个问题, 或者是政府怎么对待这样的事情。所以目前没有一个准确的时间点, 但这是一个各方共同努力、同步往前推的事情。

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